После введения против России западных санкций, пожалуй, лишь в Кремле были уверены в том, что для российской экономики и промышленности они не нанесут большого вреда. Путин и вовсе доложил на очередном сборище путинистов, что “Россия адаптировалась к санкциям”, а экономика страны показывает рост. Между тем, даже российские экономисты, в том числе из сторонников диктатора, с первых дней вторжения в Украину понимали, что как экономика, так и промышленность в России придут в упадок на долгие годы, так как страна ничего не производит сама.
29 августа Россия протестировала свой “новый” самолет SJ-100, который ранее назывался SSJ-100. Главным отличием “новой” модели от старой стало избавление от одной латинской литеры S, а также попытка “импортозаместить” максимальное количество комплектующих и прежде всего, авионику. Насколько это удалось, размышлять не приходится, так как в “новой” модели использовался все тот же двигатель SaM-146, французского производства. Однако дочка «Ростеха» - Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) – пообещала, что уж второй то SJ-100 получит двигатель ПД-8, сделанный в России. В тоже время не понятно, как в условиях санкций, агрессор сможет производить собственные двигатели для самолетов, если даже беспилотники «Герань», являются точной иранских «Shahed» и отличаются от них, пожалуй, названием и качеством.
О проблемах оккупантов в отечественном авиастроении говорят графики производства самолетов, установленные в июне 2022 года, которые уже на данном этапе значительно отстают от выполнения. К слову, даже до начала вторжения, Россия редко выполняла планы строительства крупных проектов, вроде самолетов, вертолетов и прочей техники, как гражданской, так и военной. В нынешних обстоятельствах, то, что РФ еще может что-то собирать вызывает удивление.
Например, уже известную модель SJ-100 Россия планировала выпускать до 2030 года в количестве 20 единиц в год. В тоже время, несмотря на то, что инициатива по созданию “импортозамещенной” продукции прозвучала еще в июне 2022 года, в 2023-м агрессор, выпустил, пока что, всего один самолет, тогда как до конца года, в стране планируют построить еще один, если успеют. Такая же ситуация обстоит и с другими моделями российских самолетов. Производство моделей MS-21, Tu-214, Il-114-300, Il-96-300, ТВРС-44, Л-410, ЛМС-901 в большинстве своем должно начаться в 2024-2025 гг, до 2030 года Россия планирует построить в общей сложности 1036 бортов, учитывая 142 самолета проекта SJ-100, которые, по всей видимости, будут “импортозамещаться” российскими деталями в уже готовых летательных аппаратах, которых в России имеется до 220 единиц. При этом, с 2011 по 2017 гг, страна-агрессор выпустила всего 196 гражданских самолетов. Каким образом РФ планирует реализовать задуманное, кроме как в СМИ, остается загадкой. В тоже время, не менее амбициозные планы Кремль поставил и для военного производства истребителей и бомбардировщиков. Вероятно, заявленные цели не более чем фантазии “великих геостратегов”.
Помимо проблем с обеспечением критически важных компонентов и, следовательно, производством авиационных двигателей, а также ограниченными производственными мощностями, сама программа путинистов не учитывает текущие отечественные реалии. Сегодня российская авиационная промышленность сталкивается с двумя фундаментальными трудностями: заблокирован доступ к промышленному оборудованию и технологиям из США, Европы, Японии, Южной Кореи и Тайваня; нехватка человеческого капитала, который фактически истощается – часть специалистов выехала за границу, часть мобилизована на войну.
Что касается первой проблемы, Кремль попытался обеспечить замену передовому промышленному оборудованию. Однако даже оборудование российского производства зависит от импортных компьютеров, роботов и других компонентов. Даже если российские компании будут использовать контрабандные цепочки поставок, это не сможет полностью восполнить растущий дефицит этих комплектующих и не сможет эффективно увеличить темпы производства. Например, с 2019 по 2021 год ОАК получила всего 50 единиц промышленного оборудования от холдинга «Механика», еще одной дочки Ростеха. По состоянию на май 2022 года ОАК потребуется как минимум еще 300 единиц к 2026 году только для поддержания устаревшего промышленного оборудования, не говоря уже о поддержке производства. Таким образом, очевидно, что Россия не сможет решить проблему нехватки промышленного оборудования, пока действуют санкции и продолжают разрушаться цепочки поставок контрабанды.
Что касается второй трудности, у Кремля, похоже, нет ответа на проблему растущей нехватки человеческого капитала. Свыше 40%, а, по словам доктора экономических наук, сооснователя Высшей школы экономики Игоря Липсица до 70% всех российских заводов сейчас испытывают дефицит кадров и инженеров. Ранее общий дефицит рабочей силы в авиастроении России оценивался более чем в 14 тыс. человек. В 2022 году только ОАК потребовалось 8,5 тыс. рабочих и инженеров, чтобы восполнить дефицит. И эта ситуация наверняка только ухудшилась, учитывая объявленную в прошлом году путинскую мобилизацию, совместно с тактикой “мясных штурмов”.
Более того, нынешний дефицит еще больше усугубляется долгосрочными системными проблемами в российской рабочей силе. Например, ОАК планировала принять на работу 8 тыс. новых сотрудников в 2015 году на основе обновленной производственной стратегии, разработанной в то время. Вместо этого численность сотрудников сократилась со 101 380 человек в 2015 году до примерно 90 тыс. человек в 2020 году и к концу 2022 года осталась примерно на том же уровне – 90 192 человека. Таким образом, хотя начатое вторжение усугубило эту проблему, российские компании в течение многих лет не могли полностью укомплектовать штат, для реализации не менее масштабных планов Кремля в прошлом.
Кроме того, вопрос дефицита кадров в России раскрывается если обратить внимание на количество подготовленных специалистов. По данным российских ВУЗов, количество студентов, обучающихся на авиастроительных специальностях, в 2023 году составляет менее 1,5 тыс. человек. Учитывая тот факт, что в 2020 году 18% (более 16 тыс.) сотрудников ОАК были в возрасте 50–59 лет и 16% (около 14,5 тыс.) были старше 60 лет, ОАК и остальная часть российского авиапрома двигаются в сторону вымирания отрасли к 2030 году.
Все это приводит к главному выводу - российское правительство утратило возможность разработать и реализовать адекватную стратегию совершенствования производства в авиастроении. Для сравнения, недавняя стратегия развития беспилотной авиации, представленная Кремлем, предполагает потребность в одном миллионе сотрудников к 2030 году, что, учитывая нынешнюю нехватку человеческого капитала, звучит, мягко говоря, абсурдно. И не будет преувеличением сказать, что такой же вывод можно сделать и в отношении стратегии Кремля по совершенствованию производственных методов в других ключевых отраслях, включая космос и, что, очевидно, самое важное, производство вооружений.
Удивительно, как при таких исходных данных, когда даже до 2014 года Россия не могла реализовать собственных планов в виду систематических, одних и тех же проблем, которые не решались годами, агрессор ставит планы на строительство сотен самолетов гражданской авиации в ближайшие пять лет. Удивительно, как море старения и Путина, и его окружения, и специалистов в различных сферах, все отчетливей проявляется инфантилизм вместе со старческим маразмом, когда государственная стратегия становится похожей на фантазии ребенка, который летает в облаках.
Добавить комментарий (Появится после модерации)
Комментарии